Türkiye’de yetiştiği yerler: Batı, iç, Güney ve Doğu Anadolu Mayıs – temmuz ayları arasında beyaz-mavi renkli çiçekler açan, 10-40 cm yüksekliğinde, çok yıllık otsu bir bitki. Tüylü boya adı ile bilinir. Daha çok kumlu yerlerde bulunur. Gövdeleri dik veya yatıkça, çok yapraklı ve çok tüylüdür. Çiçekli dalların ucunda evvela sık, çiçekler açmaya başlayınca gevşeyen bir çiçek durumu vardır. Çanak yaprakları 5 parçalı ve tüylüdür. Taç yaprakları 5 loblu ve tüpsü olup beyaz – mavi erguvani renklerde ve tüysüzdür. Meyveleri gri renkli, yüzleri kabarcıklı ve fındıksıdır.

Kullanıldığı yerler: Bitkinin kullanılan kısmı kök kabuğudur. Kökün kabuk kısmında kırmızı bir boya maddesi olan alkanin ile az miktarda alkanan ve bir mum bulunmaktadır. Kökleri kabız edici özelliklerinden dolayı, bazı barsak hastalıklarına karşı kullanılmaktadır. Köklerden elde edilen kırmızı boya, iplik boyamada, bazı preparat ve besin maddelerinin, yağların boyanmasında kullanılır.

Havada uçma tekniği. insanların uçma arzusu yüzyıllardan beri süregelmiştir. Masallarda, efsanelerde, hikayelerde hep uçan insanlardan bahsedilir. Kuşlardan örnek alan insanlar kanat takıp yükseklerden kendilerini bırakarak uçmayı defalarca denediler. Havada kanat çırpan bu insanlar, çoğunlukla öldüler. Olaylar tarih sahifelerinde yer aldı. Bunlar içinde fiziki kurallara uygun şekilde ilk uçan kimsenin ismail Cevheri olduğu bilinir. Nişabur Camiinin kubbesinden kendisini boşluğa bırakan ismail Cevheri,

dengesini bulamadığından hızla düşüp öldü (1010). Başarıyla neticelenen ilk uçuş denemesi ise Sultan Dördüncü Murad Han (1623-1640) zamanında Hezarfen Ahmed Çelebi tarafından yapıldı. Vücüduna bağladığı kanatlarla Galata kulesinden Üsküdar Doğancılara uçmayı başardı. (Bkz. Hezarfen Ahmed Çelebi)

Sıcak havanın soğuk havadan hafif olduğu anlaşılınca, 1782 yılında Mont Golfier Kardeşler sıcak havayla doldurulmuş balonu uçurdular. Çalışmalarına devam ederek 1783 yılında daha büyük balon (750 m3) uçurmayı başardılar. ilk balonlu uçuşlarda sepete konan ağırlıklarla yükseklik ayarlanabildiyse de yön verilemedi. Çalışmalar yeni yeni usül ve denemelerle birbirini takib etti. 7 Ocak 1785’te Blanchard ve Jeffries adındaki iki kardeş Manş Denizini balonla aştılar. 1883 yılında balonda,

buharlı motor yerine elektrik motoru kullanıldı. Balonlar üzerindeki çalışmalar ve devamlı uçuşlar sonunda 1900 yılında Almanya’da hava gemisi yapıldı. Kont Zeppelin, 128 m uzunluğundaki, sonradan Zeplin ismiyle anılan hava aracını yaptı. Daha sonra ingilizlerin R-34 adını verdiği güdümlü balon 1919’da ingiltere’den Amerika’ya gitti. Balonlarla okyanus aşılınca muntazam yolcu taşımacılığına geçildi. Ancak 1933 yılında Akron, 1935’te Macon, 1936’da Hindenburg Zeplinleri düşerek pekçok insan öldü. (Bkz. Zeplin)

Balon ve Zeplinlerin yanında 19. asrın sonlarında ve 20. asrın başlarında uçaklar üzerinde çalışmalar hızlandı. 1900 yılında Fransız havacısı Louis Blériat kendi yaptığı tek kanatlı uçağı ile Manş Denizini geçti. Bu yıllarda uçakların modellerinin tekamülü kadar hızlarının artırılma çalışmaları önem

kazanmıştı. Yükseğe çıkma ve hız artırma çalışmaları beraber yürütülüyordu. 1911 yılında hız 117 kilometreye, yükseğe çıkma ise 3910 metreye ulaşmıştı. O yıllarda dünya devletlerinin büyük bir harbe hazırlanmaları uçaklar üzerinde çalışmaları hızlandırdı. Almanlar, ingiltere’nin başkenti Londra’yı bombalayacak Gotha uçaklarını yaparken, ingilizler de aynı gaye ile Handley Page tipi uçaklar yaptılar.

Birinci Dünya Harbi, uçak adedinin korkunç şekilde artmasına sebeb oldu. Savaş başladığında ingiltere’nin 300 olan uçak sayısı 1918’de 20.000’e ulaştı. Adet artarken teknikte önemli bir gelişme olmamıştı. Birinci Dünya Savaşından sonra teknik gelişmeler üzerinde duruldu. ikinci Dünya savaşı çıkınca bütün devletler hava üstünlüğünü sağlıyabilmek için uçak yapımına önem verdiler. Uzaklara giden ağır bombardıman, nakliye, hareket kabiliyeti fazla avcı uçakları yapıldı. Çok süratli gelişmeler sonucunda jet uçakları, helikopterler ve füzeler devri başladı. (Bkz. Helikopter-Füze)

Almanlar 1939 yılında Messerschimat tipi avcı uçağı ile saatte 750 km hıza ulaştılar. Bu hız pervaneli uçakların en son varabilecekleri hız olarak kabul edildi.

Jetlerdeki esas gelişmeikinci Dünya savaşı’ndan sonraki yıllarda görüldü. Pervaneli uçakların dayanıp kaldıkları saatteki 750 km hızı çok kolay ve rahatça aştılar. Jetlerden sivil havacılıkta istifade, çok yolcu ve daha fazla yük taşınabilme imkanını sağladı. Atlas Okyanusu üzerindeki 4800 kilometrelik uçuşu, 8 saatlik bir zamanda, ilk jet uçağı Comet yaptı. Uçuş hızının artması, yüksekte uçabilme imkanlarının

fazlalaşması, rahatlığın sağlanabilmesi sivil havacılığın gelişmesine yol açtı. Bunlara bağlı olarak meydanların yapılması, hava trafiğinin modern usüllerle sağlanması dünya devletleri arasında hava ağının kurulmasını sağladı. Bugünün en büyük yolcu uçakları saatte yaklaşık bin kilometre hızla gitmektedir. Sesten hızlı yolcu uçakları da yapılarak hizmete konmuştur.

Jet motorlarının tekamülü uçak sanayinin gelişmesi avcı ve bombardıman uçaklarının değişik tip ve kabiliyetlerde yapılmasına sebeb oldu. Ses hızından fazla sürate sahip, taşıdığı silah yükü fazla, menzilleri değişik, hareket kabiliyeti yüksek askeri uçaklar her geçen sene yenileri yapılarak gelişmelerine devam etmektedirler. (Bkz. Uçak)

Moğolların Çin’i istilası sırasında (1232) ateşten uçan ok tabir edilen roketlerin ilk numüneleri kullanıldı. Çinliler bu ilk roket denilebilecek aletin üzerinde önem verip gerektiği gibi durmadılar. Barutun bulunması ve ateşli silahlarda kullanılması roket çalışmaları için düşünüldüyse de roketlerde oksijensiz ortamda yanabilen baruttan daha kuvvetli bir yakıta ihtiyaç duyulduğundan çalışmalar bunun üzerinde

yapıldı. Amerikalı Robert Goddard, Alman Hermann Oberth bu husustaki çalışmaları ile roket çağının öncüleri oldular. 1942 senesinde on dört ton ağırlığındaki dev bomba rampadan fırlatıldı. Motorları bir dakika içinde on ton sıvı oksijen ve alkol tüketen roket 200 kilometrelik yol aldı. V-2 adı verilen bu roketlerle Almanya’dan ingiltere’yi bombardıman etmek gaye edinilmişti. Bunların sürati saatte 5950 kilometreyi bulmuştur.

ikinci Dünya Savaşından sonra roket yapımında büyük gelişmeler oldu (Bkz. Roket). Bu gelişmeleri uzaydaki roketler, uydular, aya gidiş takip etti.

1909-1910 yıllarında Avrupa ordularının kuruluşuna giren havacılığa bizde, Trablusgarp Savaşı başlayınca ihtiyaç duyuldu. O devrin harbiyesi, istihkam Tğm. Yusuf Kenan’ı Fransa’daki Biériot Havacılık Okuluna eğitim için gönderdi. Süreyya Bey başkanlığında kurulan Havacılık Komisyonu bugünkü Yeşilköy’e yakın Sefaköy’de uçuş pisti ve iki uçak hangarı yaptırdı. 1912’de alınan iki uçakla, yurda dönen ilk pilotlar, Feza ve Kenan beyler, uçmaya başladılar. Uçuş okulu da aynı yıl kuruldu.

Uçak alınarak miktarı artırıldı, uçuş eğitimi için Fransa ve ingiltere’ye personel gönderildi.Rep, Deperdissin, Bristol, Harlan, Bleriot gibi uçaklarla Balkan Savaşına girildi. Donanmanın uçakla desteklenmesi için Deniz Uçak Okulu kuruldu. Birinci Dünya Savaşında hava kuruluşlarının yönetimi Almanlara bırakıldı. Savaş sonunda hava gücü hayli zayıfladı.

istiklal Harbinde yurdun pekçok bölgesinde hava istasyonları ve hava birlikleri kurularak, savaşa katkıda bulunuldu. Savaşın gelişmesine göre bu istasyonlar birçok yer değiştirdi. Eskişehir, Konya, Elazığ, Erzurum, Erzincan, izmir ve daha pek çok yerde hava kuruluşları bulunmaktaydı. Ayrıca, Amasra ve Fethiye gibi sahillerde kurulan hava istasyonları, deniz kuvvetlerini desteklemekteydi. Mevcut hava personel ve techizatını tertiplemek için 1920’de Kuva-yı Havaiye Şübesi, kuruldu. Bu

şübe, personel ve ikmal yönünden Milli Savunma Bakanlığına, eğitim ve harekat yönünden Genel Kurmay Başkanlığına bağlıydı. Yine 1921’de Eskişehir’de çeşitli hava birliklerini içine alan Kuva-yı Havaiye Müdüriyet-i Umümisi (Hava Kuvvetleri Genel Müdürlüğü) kuruldu. Bu kuruluş da yönetim ve

ikmal yönünden Milli Savunma Bakanlığına, eğitim ve harekat bakımından Genelkurmay Başkanlığına

bağlı olup, Tayyare Mektebi ve Tayyare Tamir Fabrikası bulunmaktaydı. Sonradan bu kuruluş sırasıyla Polatlı, Ankara ve Konya’ya nakledildi ve buradan kaldırılarak yerine Kuva-yı Havaiye Müfettişliği kuruldu. Bu kuruluş da Adana’daki Tayyare Mektebiyle birlikte izmir’e nakledildi. 1928’de de kaldırıldı. 1925’te Türk Tayyare Cemiyeti (Türk Hava Kurumu)nin kurulması; 1930’da Eskişehir Tayyare Tamir

Fabrikası ve 1942’de ise Eskişehir Hava ikmal Merkezi Genel Müdürlüğü adını alan tayyare tamirhanesinin 1925’te kurulması; yine 1942’de Kayseri Hava ikmal Merkezi Genel Müdürlüğü adını alan ve önceleri Alman Jankers Firması ile ortak olan Kayseri Tayyare ve Motor Tamir Fabrikasının 1926’da kurulması Hava Kuvvetlerindeki önemli gelişmelerdir. Kayseri’deki fabrikada uçak montajı da yapılmaktaydı.

ikinci Dünya Savaşında Spitfire IX ve XIX. Liberator, Howk, Harward, Oxford, Master, Bizley, Beauford, Baltimar, invader, Masgito gibi pervaneli savaş ve C-47 gibi nakliye uçaklarını kullanan hava kuvvetlerinde NATO’ya girildikten sonra jetlere geçilmeye başlandı. Bu sırada üs ve filo kuruluşuna geçildi. T-33, F-84 G, F-86, T-37, T-38, F-5, F-102, F-100, F-104, F-4, F-16 gibi jet uçakları Hava

Kuvvetlerinde kullanılan jet savaş uçaklarıdır. C-130, C-160 gibi nakliye uçakları ve modern füzelerle de donatılan Hava kuvvetleri gittikçe gelişerek çağın hava güçlerine ayak uydurmakta ve hatta NATO çerçevesinde birincilikler elde etmektedir. 1974 Kıbrıs Barış Harekatı da Hava Kuvvetlerinin gücünü isbatlayan delillerdendir. 1951’de kurulan HavaHarp Okuluyla Hava Kuvvetlerinin subay ihtiyacı karşılanmakta, Eskişehir ve Kayseri’deki ikmal Bakım Merkezinde jet ve nakliye uçaklarının her türlü bakım ve revizyonu yapılmaktadır. 1978’de Kayseri ikmal Bakım Merkezinde yapılan Mavi Işık 78 uçağının imali gerçekleştirilmiştir.

ABD ile yapılan anlaşmalarla General Dinamik firmasıyla F-16 uçağını, General Elektrik firmasıyla F-16 motorunu ortak imal etmek üzere TUSAŞA.Ş. kurulmuş ve ilk ortak üretim F-16 uçağı 1987’de Ankara’daki fabrikada yapılarak Türk Hava Kuvvetlerine dahil edilmiştir. Yeni katılan modern uçaklarla güçlenen Hava Kuvvetleri, üsler, radarlar, meydanlar, sağlık ve dinlenme kuruluşları, ikmal Bakım Merkezleri(Eskişehir, Kayseri, Ankara) gibi teşkilat ve kuruluşlarıyla modern bir savunma teşkilatıdır.

Sivil hava yollarında kullanılan DC ve AIRBUS serisi yolcu ve kargo uçaklarının sadece bakımı imalatçı firmalarla irtibatlı olarak yapılabilmektedir.

iniş ve kalkış pistleri, uçak park yerleri, bakım tamir ve kontrol atölyeleri, uçuş yardımcı sistemlerinin bulunduğu tesisleri ve uçak yerdeyken yolcuların hareketlerine ve eşyalarının taşınmasına gümrük işlemlerinin yapılarak, alışveriş ihtiyaçlarının karşılanmasına ve hatta yerleşim merkezleri ile terminal arasında yolcuların taşınmasına yarayan tesislerin tamamı. Bir hava alanının, o bölgedeki hakim rüzgarlara göre düzenlenmiş en az iki pisti olmalıdır. Bu pistler

iniş halindeki bir uçağın yere ilk teması esnasında ortaya çıkan ve 45 ton kadar olabilen büyük yükleri karşılıyabilmek için basınca dayanıklı (ön gerilimli) betondan inşa edilirler. Günümüzde rüzgar yönü artık birinci derecede önemli değildir. Modern jet uçakları rüzgar doğrultusu ile 15 derece açı yapan pistlerden faydalanabilir. Ana pistlerden başka; varış yolu, yahut taksirut adı verilen ve uçakların terminal binasına veya bakım ve tamir tesislerine giden yollar vardır. Bir de geceleri ve görüş şartlarının kötü olduğu zamanlarda kullanılmak üzere ışıklı işaret verme tertibatları mutlaka bulunur.

Hava alanında uçaklar büyük bir sahayı kaplarlar. Büyük jet yolcu uçakları için 2-3 km uzunluğunda ve 50 m genişliğinde pistler gerekmektedir. Bir jet yolcu uçağının park edeceği alan 90 m genişliğinde olmalıdır. Hava trafiğinin yoğun olduğu saatlerde; büyük bir hava alanının park yerinde yaklaşık 50 uçak bulunabilir. Bunlar için gerekli park sahasının uzunluğu ise 4-5 km’yi bulabilir.

Kalkış ve iniş pistleri daima taş ve uçak parçaları gibi varlıklar ile ve kalkış ve inişi engelleyici şeylerden tamamen temizlenmiş olmalıdır. Pist başına düşmüş olan küçük bir civata bile kolayca motor tarafından çekilip tamamen elden çıkmasına sebep olabilecek büyüklükteki kazaları meydana getirebilir.

Bunun için pistler günün hemen her saatinde güçlü vakum araçları ile temizlenir. Kar yağışının çok olduğu bölgelerde de havaalanı işletmesi güçlü bir kar temizleme filosuna sahib olmalıdır. Ayrıca yangın ve kaza kurtarma araç ve ekipleri, yakıt ikmal sistemleri ve uçak çekicileri bir havaalanında mutlaka bulunması gereken araçlardandır.

Havaalanları sahib oldukları pistin uzunluğu ve bu pistin taşıyabildiği yük miktarı ile ve havaalanının sahib olduğu uçak park sahalarının büyüklüğü ile sınıflara ayrılırlar. Mesela; memleketimizde bulunan Yeşilköy Atatürk Hava limanı ile Esenboğa havaalanlarının da dahil olduğu bir A sınıfı havaalanı, uzun mesafeli uçuş yapan her tip uçağın iniş ve kalkışını sağlayacak bir şekilde, 2000 ila 3000 metre uzunluğunda ve uçak tarafından yapılacak 45 tona kadar basınçlara dayanabilecek bir pist ile en az

13.500 metrekarelik bir uçak park sahasına sahib olmalıdır. B sınıfı olarak bilinen ikinci tip havaalanı ise 1500-2000 m uzunluğunda, 20 ton basınca dayanıklı bir pist ile 6500 m2 park sahasına sahip havaalanlarıdır. Bu havaalanlarına A sınıfı uçakları da iniş-kalkış yapabilirler. Yurdumuzdaki Çiğli, Adana, Erzurum, Samsun havaalanları B sınıfındadır.

Kısa mesafede çalışan uçaklar tarafından kullanılan C sınıfı havaalanlarının pist uzunluğu ise 800-1500 m arasındadır. 9 ton basınca dayanır. C sınıfı alanların en az 2800 m2 park sahası olmalıdır.

D sınıfı havaalanları ise eğitim ve turistik gayelerle kullanılır. Bunlar 2.5 ton basınca dayanan 600-800 metrelik pistlere sahiptirler.

Büyük bir havaalanının şehir merkezine karayolu bağlantısı olması gerekir. Bir havaalanı planlanırken yolcuların otomobillerini bırakabileceği bir park yerinin de hemen havaalanı yakınında bulunması düşünülür. Ayrıca havayolu şirketleri, havaalanı işletmesi ve gümrük kuruluşları, uçağa binecek yolcular için bilet satış ve denetim gişeleri ile milletlerarası uçuşlar için pasaport kontrol büroları, büfeler ve gümrüksüz satış yapan (free-shop) mağazalar gibi hizmetleri sağlarlar.

Günümüzün modern havaalanlarında ayrıca kötü uçuşşartlarında iniş için pilota yardımcı olan çok gelişmiş sistemler bulunmaktadır. Bu sistemler yardımı ile uçak alandan 10 km uzaklıkta iken aldığı bilgilere göre piste yaklaşır ve inişe kadar klavuz sinyalleri takib eder. Günümüzde her geçen gün geliştirilen bu sistemler yardımı ile artık uçakların çoğu hiçbir pilot denetimine gerek kalmadan, son yaklaşmayı ve inişi otomatik olarak yapabilmektedir.

Günde yüzlerce uçağın iniş ve kalkış yaptığı büyük havaalanlarında bu iniş ve kalkışların programlanması ve trafiğinin düzenlenmesi de başlıbaşına bir uzmanlık dalı haline gelmiştir. Havaalanına yaklaşmakta olan bir uçağa, eğer o anda inişe uygun bir pist yoksa, belli bir bölge ve yükseklikte beklemesi söylenir. Ve uçak bu yükseklikte büyük daireler çizerek beklemeye başlar. Zaman-zaman normal uçuş için harcanan yakıttan çok daha fazlasının harcanmasına sebeb olan bu beklemeler, hava trafiği konusunda kazanılan bilgilerle azaltılmaya çalışılmaktadır.

Aracın alt tarafından püskürtülen basınçlı hava ile meydana getirilen hava tabakası üzerinde istenilen yöne hareket edebilen araçlar. Bu araçlar zeminden bir hava tabakası ile ayrıldığından her türlü zeminde gidebilme özelliğine sahiptir. Araç zemine değmediğinden bundan doğacak sürtünmeden ve diğer etkilerden zarar görmezler. Daha hızlı ve kolay hareket edebilirler.

Bilhassa deniz taşıtlarında suyun sürtünmesinden ve geminin suyu dalgalandırmasından doğan kayıplardan etkilenmediklerinden güç ve enerjiden büyük kazanç sağlarlar. Hoverkraftlar aynı büyüklük ve güçteki gemilere göre iki kat hızlı gidebilir.

On dokuzuncu asırda John Thornycroft gibi mühendisler gemi gövdesinin suyla temas eden kısmındaki deliklerden hava püskürterek sürtünme ve su direncini azaltmaya çalıştılar. 1930’larda ABD ve Finlandiya’da hava yastıklı araçlar konusunda ilk hamleler yapıldı. Fakat asıl önemli gelişme, ikinci Dünya Savaşından sonra ingiltere’de görüldü. 1950’lerde Christopher Cockerell, deniz araçlarında

hava yastığını gerçekleştirmeyi başardı. ilk Hoverkraft 1959’da Wight Adasından ingiltere’ye sefer yaptı. Birkaç hafta sonra aynı araç Manş Denizini iki saatte geçti. ilk düzenli seferlere 1965’de Wight Adasıyla ingiltere arasında başlandı. Günümüzde araba ve yolcu taşıyan SR-N4’lerden meydana gelen bir filo, ingiltere ile Fransa arasında sefer yapmaktadır. Bu hatta deniz trafiğinin üçte biri bu şekilde gerçekleştirilmektedir.

Çalışma prensibi
Hava yastıklı araçların alt kenarları yüksek, orta kısmı içerlek bir şekildedir. Aracın altında hava püskürtülmesiyle meydana getirilen basıncın atmosfer basıncından yüksek olması durumunda, aracı havada taşıyan kuvvet hasıl olur. Aracın dengesi ise aracı çevreleyen kenarlar boyunca hava püskürterek sağlanır.

Modern hava yastıklı araçlarda hava, fanlar (pervaneler) yardımıyla gövde altındaki deliklerden ve jet memelerinden hızla püskürtülür. Dışarı çıkınca hızı aniden düşen hava, basıncı yükselterek hava yastığını meydana getirir. Teknenin alt tarafındaki içerlek hazne kısmı, hava yastığı kullanılmadığı zaman, duba vazifesini görerek teknenin su üzerinde durabilmesini sağlar. Üst kısmından hazne içine püskürtülen hava, aynı oranda hazne kenarlarından dışarı atılır.

ilk Hoverkraft tiplerinde araçta hava yastığının meydana geldiği alt kısım düzdü ve hava yastığının kalınlığı azdı. Havanın kenarlarından hızla kaçarak basıncın düşmesini önlemek için aracın kenarlarına bükülebilen bir etek eklemek yoluna gidilmiştir. Bu aynı zamanda aracın hareket

kabiliyetini arttırarak dalga ve diğer engellerin kolayca aşılmasını sağlamıştır. Sağlam lastik malzemeden yapılan etek kısımları, en fazla hasara uğrayan kısımlardan olduğundan kolayca değiştirilebilecek şekilde yapılırlar. Bu özellik, Hoverkraftlara amfibik olma özelliği kazandırarak su dışında karada da hareket kabiliyeti sağladı. Hoverkraftların büyüklüğü hiçbir mahzur teşkil etmez. Çok sayıda yolcu ve araç taşıyan tipleri halen kullanılmaktadır.

Tahrik ve itiş gücü bazan merkezî bazan da farklı yerlere yerleştirilmiş birimlerden sağlanabilir. Çok çeşitli sevk ve kumanda sistemi denenmiştir. Bunlar pervaneler, fanlar veya su jetleri şeklinde olabilir. Pervanelerin tehlike ve gürültüsü kapalı fanlar kullanılarak azaltılma yoluna gidilmiştir. itiş ve tahrik gücünü arttırmak için fanların çıkışına havayı hızlandıran jet memeleri de konmaktadır.

Kullanma
Hava yastığı, aracın, taşımacılığın yanında esnekliği ile de, engebe ve dalga gibi zeminin şekillerinden etkilenmeden sarsıntısız yolculuk yapmasını sağlarlar. Bilhassa askerî alanda hem kara hem de denizde hareket kabiliyetleri ve kullanımıyla üstün özellikler gösterirler. Denizlerde; hem denizaltılardan etkilenmedikleri, torpillenemedikleri için, hem de hava yastığının ses geçirmez özelliği dolayısıyla sonar gibi aletlere yakalanma tehlikeleri olmadığından motor gürültüleri duyulmaz ve tesbit edilemezler.

Ayrıca araç denizden karaya ve karadan denize hiçbir güçlükle karşılaşmadan geçebilir. Bu yüzden pahalı liman tesislerine lüzum olmamakla, sığ bir kumsal bile bunlara yeterli olmaktadır. Ayrıca zeminden etkilenmediğinden kutuplarda ve donmuş bölgelerde rahatça hareket eder. Ağır yükleri de taşıyabilirler.

Bütün bunlara rağmen yeteri kadar büyük hoverkraftlar yapılmadığından bunlar ticari taşımacılıkta tanker ve yük gemilerinin yerini alamamaktadırlar. Bu alanda büyük gemilerle yapılan taşımacılık daha ekonomik olmaktadır.

içine konan bazı araç ve parçaların mukavemetini ölçmede kullanılan gaz veya hava tazyikli tünel. Rüzgar tüneli olarak da adlandırılır. içine yerleştirilmiş olan çeşitli parçaların veya modellerin mukavemetlerini ölçmede kullanılır. Yirminci yüzyılın başlarından itibaren havada uçma imkanının belirmesiyle aerodinamik de halledilmesi gerekli bir mesele olmaya başladı. Başlangıçta uçakları deneme usülünün çok yavaş ilerlemesi ve neticeye uzun zamanda varılması dolayısıyla, yeryüzünde hava hareketlerinin sun’i olarak meydana

getirildiği tüneller yapıldı. Bu tünellerde düzgün bir gaz veya hava karışımı sağlanır. Bu amaçla gerekli hızlara göre değişik sistemler kullanılır. Eskiden yalnız uçak gövdelerinin aerofoil biçimlerinin belirlenmesinde kullanılan hava tünelleri, günümüzde kara-demiryolu araçlarının biçimlerinin tesbitinde, binaların, köprülerin radar antenlerinin rüzgar yükleri ile salınımlarını incelemede kullanılır.

Hava tünelleriyle yapılan tecrübelerde geçerli sonuçlara varmak için belirli model yapımı kaidelerine uyma gereği ortaya çıktı. Misal olarak; eğri yüzeye sahip parçaların tecrübesi esnasında sınır tabakanın en iyi şekilde tesbit edilebilmesi için Reynolds sayısının hakiki şartlardakine uygun olarak seçilmesi gerekir. Sınır tabaka, cismin yüzeyine en yakın olan tabakadır. Reynolds sayısı; atalet kuvvetlerinin viskozite kuvvetlerine olan oranıdır. Reynolds sayısı boyutsuz bir kavramdır.

Devamlı olarak çalıştırılan hava tünellerinde elektrikle çalışan bir vantilatör veya türbin bulunur. Bu aletler çalışma esnasında istenilmeyen bir durum olan girdaplar meydana getirirler. Girdaplar açısal momentum sonucu ortaya çıkarlar. Bu duruma mani olmak için dönmeyi asgariye indiren kanatlar kullanılır. Hava tünelinde havanın akış hızı, modellerin denendiği kısım dışında mümkün olduğu kadar

düşük tutulur. Bu sebeple hava tünelinin içindeki güç kaybı, çalışma hızının üçüncü kuvvetiyle orantılı olarak artar. Tecrübe bölümünün dışında hava akımını azaltmak maksadıyla kesitleri hafifçe genişleyen borulardan müteşekkil lüleler kullanılır. Keskin köşelerde güç kaybını en az şekilde azaltmak için köşelerde kanatlar yapılır. Türbine gönderilen gücün büyük bir kısmı

ısıya dönüştüğünden sürekli çalışması istenilen hava tünellerinde soğutma borularına da ihtiyaç duyulmaktadır. Hava sırasıyla düzeltme bölümüne geçer. Bu bölümde tel örgüye havi düzeltici kafesler yer alır. Bu kısım “memeyle çalışma” bölümüne açılır

Hava tünelinde yüksek çalışma hızları istenildiği taktirde tünelin çıkış bölümüne, havası alınmış küreler ilave etmek en uygun metoddur. Hava tünellerinde yapım özellikleri ve çalışma şartlarına uygun sistemlerin yanısıra modele tesir eden kuvvetleri, sistemdeki hava basınçlarını ölçmelerinin yanında akışın yönü ve düzgünlüğünü tesbit maksadıyla görüntülemeye yardımcı duman salıcılar, tüyler ve hava hareketlerini görüntülemede fotoğraf çekme araçlarından istifade edilir

Havacılıkta tesbit edilen uçuş kaidelerinin uçucular tarafından uygulanması ve yerdeki ilgili teşkilatın da uçuculara yardımcı olması, hava vasıtalarının emniyetli, düzenli ve ekonomik olarak seyrüseferlerini tamamlaması için yapılan müşterek çalışma. Birinci Dünya Harbinden sonra hava vasıtalarından çok değişik alanlarda istifade yoluna gidildi. Buna paralel olarak hava vasıtalarının sayısının artması karmaşık bir hava trafiğine sebeb oldu. Bilhassa

ticari havacılığın gelişmesi, hava trafiğinin düzenlenmesi, denetlenmesi için ülkelerarası işbirliğine ihtiyaç gösterdi. 7 Aralık 1944’te Şikago’da toplanan 52 devletin temsilcisi “Şikago Sözleşmesi” diye adlandırılan Milletlerarası Sivil Havacılık Sözleşmesi’ni (ICAO) imzalayarak hava taşımacılığının emniyetli, düzenli ve ekonomik yapılabilmesi için işbirliğini kabul ettiler. işte bugünkü havacılık faaliyetleri; emniyetini, düzenini, bu antlaşmadan doğan bilgi alışverişli çalışmalara borçludur.

Her ülke, siyasi sınırları üzerindeki hava sahasını, hava yollarını kontrol etme ve kendi hava sahasında uçan hava vasıtalarının emniyetle, seyrüseferlerini tamamlaması için yardımcı yer, destek teşkilatını kurma, faal tutma görevini almıştır. Kara yollarında motorlu vasıtaların hareket ettiği yollar gibi, havada uçakların hareket ettiği belli yollar vardır. Belli irtifa ve istikamette olan bu koridorlara hava yolu denir.

Bir memleketin sınırlarından giren uçak en yakın hava alanı ile temas kurup kendini ve takip ettiği yolu bildirir. Böylece hava yolunda hangi irtifada kaç uçak bulunduğu kolayca anlaşılır ve takip edilir. Böylelikle standart havayolları (Kıtalararası, Kıtalaraşırı, Mahalli) ağı kurulmuş olur. Uçucuların belirli bir havayolunu takip edebilmesi için radyo istasyonları, radarlar, meteoroloji istasyonları, yer kontrol merkezleri teşkilatlandırılmıştır.

Mesela Kuzey Atlas Okyanusu dünyada en yoğun hava trafiği olan bölgedir. Bu bölgede uçuş yapacak bir uçak, 42’si yedek olmak üzere 75 havaalanından, 262 kısa mesafe 34 uzun mesafe yardımından, 160 yaklaşma yardımından, birbirleriyle 60 şebekeye bağlı 128 yer istasyonundan faydalanabilir. 9 geminin hava raporunu toplayan 75 hava meydanı meteoroloji merkezinden 4 fırtına ihbar merkezinin ve yüzlerce mahalli meteoroloji istasyonunun hava raporlarını alır. Uçuşlar 75 hava trafik terminal kontrol merkezi, 44 bölge trafik kontrol merkezi tarafından takip edilir ve denetlenir.

Bir uçağın emniyetle sevk edilebilmesi, pilotun arz üzerindeki mevkiini bilmesine bağlıdır. Pilot açık havalarda görerek veya görüş mesafesini azaltan meteorolojik şartlarda aletleri ve radarlar yardımıyla mevkiini tesbit eder. Bugün, istikamet ve mesafe malumatı veren aletlerin tekniğin gelişmesiyle güvenirliği çok artmıştır. Hatta 100 m gibi çok düşük görüş mesafesinde bile bir uçak kalkıştan inişe kadar aletler, radar yardımıyla uçuşunu gerçekleştirebilir. Gerek görerek, gerek alet şartlarında havada olabilecek kazaları engellemek için hava trafik merkezlerine yetki ve sorumluluk verilmiştir.

Bütün uçucular, uçtuğu bölgenin, trafik merkeziyle ilişki kurarak, aldığı talimatları aynen yapmak zorundadırlar. Bir hava trafik merkezi; kendi bölgesinde uçan uçakların mevkiini, uçuş istikametini, yüksekliğini pilotlardan sorarak veya radarlar yardımıyla öğrenir. Aldığı bu bilgilere göre gerekirse uçakların uçuş yolunu ve yüksekliğini değiştirerek bölgesindeki uçuşların emniyetini sağlar

milletlerarası hukukta, belli bir ülkenin topraklarını kaplayan, bu toprakları idare eden devlete ait sayılan uçuş güvenliğini sağlamak üzere Milletlerarası Sivil Havacılık Teşkilatı tarafından tesbit edilen hava boşluğu. ingilizce Flight Information Region (Uçuş Bilgi Bölgeleri) kelimelerinin kısaltılmışı olarak FIR diye de bilinir.

Milletlerarası Sivil Havacılık Teşkilatı ICAO, sivil ve askeri uçakların uçuş güvenliğini sağlamak üzere uçuş bilgi bölgeleri tesbit etti.

Yapılan düzenlemeye göre bu hava sahasının sınırlarının belirlenmesi, saha üzerinde ilgili devlete

hakimiyet hakkı kazandırmaz. Yalnızca hava kontrol sahasına giren uçaklar, bölgeden sorumlu merkeze bilgi vermekle, buna karşı denetim merkezinin bağlı olduğu ülkede bir kaza veya tehlike durumunda yardım sağlamakla yükümlüdür. 1967 tarihli Dış Uzay Antlaşması uyarınca hakimiyet sahası dışında kalan ve bütün ülkelere açık olarak îlan edilen dış uzayı içine almaz.

FIR hattı uygulamasının Türkiye’yi ilgilendiren bir örneği Ege hava kontrol sahası üzerindeki anlaşmazlıktır. ICAO, Türkiye ve Yunanistan’ın da katılmasıyla 1952’de yaptığı bölge toplantısında, Ege Denizi üzerinde uçan bütün uçakların uçuş bilgilerini Atina kontrol merkezine vermesini ve Türk karasularına girerken bu bilgileri istanbul kontrol merkezine bildirmesini kararlaştırdı.

Böylece Ege’de FIR hattı denetimi Yunanistan’a bırakıldı. 1974’te iki ülke arasında doğan siyasî bunalım savaş derecesine vardığı zaman Türkiye ciddî bir problemle karşı karşıya geldi. 1952

anlaşmasına göre Ege üzerinde uçan uçaklar ancak Türk karasularına girerken istanbul’a bilgi verecekleri için bu durum Türkiye’yi sürpriz hava baskını tehlikesiyle karşı karşıya bıraktı. Böyle bir tehlikeyi önlemek isteyen Türkiye, Kıbrıs Harekatı sırasında Ege hava sahasını kuzey-güney doğrultusunda bir çizgiyle ortadan ikiye ayırdı. 6 Ağustos 1974 günü açıkladığı “Tüm Havacılara

Bildiri”yle söz konusu çizgiye gelen uçakların uçuş bilgilerini istanbul’a vermesi gerektiğini bildirdi. Yunanistan da 13 Eylül 1974 tarihli notamla Ege hava sahasının tehlikeli duruma geldiğini belirterek Ege üzerindeki bütün uçuş koridorlarını kapattığını bildirdi. Böylece bu bölgede her türlü hava trafiği durdu. Bundan sonra iki ülke arasında birçok görüşme yapıldıysa da netice alınamadı. Haziran 1979’da NATO başkomutanlığına getirilen General Rogers’in hazırladığı bir plan, yapılan görüşmeler sonunda iki tarafça da benimsendi. Şubat 1980’de Türkiye’nin ve ardından Yunanistan’ın yaptığı açıklamalarla notamlar karşılıklı olarak kaldırıldı. Ege hava sahası yeniden sivil trafiğe açıldı.

El ve ayak bileklerimiz, günlük işlerimizin ve yükümüzün en çok zorladığı yapılardır. Bilek eklemleri vücudumuzda oluşturulmuş en büyük eklemlerden birkaçıdır. Ayak bileklerimz gün boyunca bütün bir Vücut yükünü çeken büyük eklemlerdir. Ayak bileklerindeki ağrılar

Burkulmalar
Artritler(Eklem iltihaplanması)
Kıkırdak deformasyonları,
dolaşım bozuklukları
gut türevi hastalıklar
ve ayak bileği ekleminin mineral maddeleri biriktirmesi nedeniyle olabilmektedir.

Ayak bileği ağrıları ayakta fazla durm ayı gerektiren askerler, öğretmenler, tezgahtarlar gibi bir takım meslek dallarında daha sık görülmektedir.

Ayak bileği ağrılarının oluşmaması için sizlere tavsiyelerimiz dolaşım sorunlarını giderecek tedavileri aksatmamak, ayakta çok duranlar için ayakları kenarlara Doğru bükerek ayakta durmamak, eklemlerde mineral biriktiren hastalar için diyetlerine dikkat etmek, burkulmaları önlemek için ayakkabı topuk yüksekliğine dikkat etmek veya gezi türevi faaliyetlere uygun ayakkabı giymek şeklinde sıralanabilir.

El bileği ağrıları
Ellerimizin bilekleri genelde daha az ağrısa da özellikle Bilgisayar işiyle uğraşanlarda çok sık görülmektedir. Ayak bileği ağrılarıyla hemen hemen aynı nedenlerle ağrıyan el bilekleri günlük yaşamı olumsuz etkilerler. El bileklerindeki ağrıların geneli bileklerin düzensiz kullanılması sonucu oluşmaktadır.� Bilgisayar başında veya ellerle yapılan işlerde sürekli aynı pozisyaonda kalan el bilekleri ve el eklemleri içerisinden geçen sinirleri sıkıştırarak karpal tunel denilen el siniri sıkışması hastalığına da neden olabilirler.

El bileklerinin ağrıması durumunda bir doktora başvurmanıç çok önemlidir. Zira karpaltunel sondromunun ort Aya çıkarılması ancak uzman bir doktor yardımıya olablmektedr.

Bilek ağrılarına şifalı bitkiler
Mayasız çiğ Hamurun bileklere sarılması veya püre haline getirilmiş közlenmiş soğanın tülbent yardımıyla eklemlere sarılması oldukça faydalı olacaktır

Çok fazla yolcu taşıyabilmek maksadıyla yapılan büyük uçak. Yirminci yüzyılın sonlarına doğru bilim ve tekniğin ilerlemesi, insan nüfüsunun artması, geniş gövdeli, orta ve kısa menzilli, fazla yolcu kapasiteli uçakların yapılmasını ihtiyaç haline getirmiştir. Batı Avrupa’nın Havacılık Endüstrileri 1969 yılında bir araya gelerek ortak ihtiyaçların karşılanması için çalışmalara başladılar. A-300B adı verilen hava otobüslerinin 4000 km azami menzile, 250-300 yolcu

taşımaya, küçük meydanlara inip kalkabilmeye, bakım kolaylıklarına uygun olması düşünülmüştü.Daha uzun menzil, daha fazla yolcu taşımalarını sağlayacak diğer tipleri üzerinde devamlı çalışma yapılmaktadır. B2 modeli B1 gövdesi uzatılarak 283 yolcu taşıyacak şekilde geliştirildi. Bu uçağın azami kalkış ağırlığı 137 ton azami menzili 3000 km oldu. B4 modelinde ise ilave tanklar takılarak kalkış ağırlığı 150 tona, azami menzil 4000 km üzerine çıkarıldı. En son yapılan uçak 345 yolcu kapasiteli, 3500 km menzilli, en az 150 ton kalkış ağırlığına sahiptir.

Avrupa’da başlayıp Amerika’da tekamülüne devam edilen hava otobüsünün çeşitli modelleri, sahib oldukları nitelikler, kısa ve orta menzilde yoğun olan hava trafiğini hafifletmesi ve ekonomik işletme imkanı vermeleri, geleceğin aranan uçağı olmasına yeterli sebeplerdir.

Gelişmiş devletlerde kısa ve orta mesafelerdeki yolculuklarda izdiham vardır. Otobüs tipi uçakların kullanılmasıyle izdiham önlendiği gibi küçük meydanlardan istifade imkanı doğacak büyük meydanlarda da hava trafiği rahatlayacaktır. Böylece hava trafiğinde güven sağlandığı gibi, karlılık artırılarak ekonomik bir işletme kurulmuş olacaktır.

ilk Hava Otobüslerine ait Bilgiler
En …………………………….. 44,48 m

Yükseklik ……………………… 16,53 m

Boy …………………………… 53,62 m

B2 B4
Maksimum kalkış ağırlığı: ……………… 137 ton …………….137,5 ton
Maksimum iniş ağırlığı…………………… 127 ton …………….133,7 ton
Kullanabileceği mak. yakıt……………… 34 ton ………………47,5 ton
Maksimum yük ……………………………. 30,6 ton…………….35,7 ton
Maksimum hız……………………………… (666,7 km/h) ……..(639 km/h)

havadan savaşan silahlı kuvvet. Barış zamanında savaş kabiliyetini en yüksek seviyede muhafaza ederek düşmanı caydırmak gayesini güder. Muharebede, düşmanın hava kuvvetlerini tahrip edip tesirsiz hale getirmek, kara ve deniz gibi diğer kuvvetlere havadan destek sağlamak gayesiyle kurulmuş askeri teşkilattır.Türkiye’de Türk Hava Kuvvetlerinin temeli, Harbiye Nazırı Mahmüd Şevket Paşa tarafından, 1903’te ilk uçağın havalanmasından 8 yıl sonra, 1 Haziran 1911’de Yeşilköy’de atıldı. Bu tarih, Türk Hava

kuvvetlerinin kuruluş günü olarak kabul edilmiştir. Türk havacılığının temel yapısını oluşturan ilk tesis, Yeşilköy’de inşa edilen iki uçak hangarı ile uçuş pistinden ibaretti. 1912’de eğitimlerini bitirerek istanbul’a gelen Feza ve Kenan efendiler, yurda dönen ilk pilotlarımızdır ve ilk hava kuvvetlerimizin gücünü teşkil ederler. ilk Uçuş Okulu da, 3 Temmuz 1912’de açıldı. Bu yılın sonunda alınan uçakların toplamı 17’ye yükseldi.

Balkan Savaşının çıkmasıylaFransa ve ingiltere’de eğitimden yurda dönen pilotlarımız, yönetim ve ikmal desteğindeki aksaklıklar yüzünden savaşın ilk devresinde başarılı olamadılar. ikinci devrede hem pilotlarımız ustalaşmış, hem de yönetim kademeleri tecrübe kazanmış olduğundan, yapılan uçuşlardan verimli sonuç alınmıştır. 1912-1913 Balkan Savaşında ilk defa savaş görevi yapan genç pilotlarımız, şahsi gayret ve cesaretleriyle uçuş kabiliyetlerini günden güne arttırmışlardır.

Kısa mesafeli başarılı uçuşlardan sonra hükümetçe, gayesi, politik bir gezi olan istanbul-Kahire uçuşu düzenlendi. 16 Ocak 1914’te iki uçak istanbul’dan hareket etti. Uçuş yolunun büyük bir kısmının aşılmasına rağmen, teknik imkansızlıklar yüzünden Fethi, Sadık ve Nuri efendiler, birbiri arkasına Filistin’de şehit düştüler. Yarım kalan gezi, 6 Mayıs 1914’te Yüzbaşı Salim tarafından bitirilerek, Türk havacılığının azim ve cesaret bayrağı Kahire’ye ulaştırılmış oldu.

Balkan Savaşında donanmanın uçakla desteklenmesine gerek duyulduğu için, Yeşilköy’de bir de “Deniz Uçak Okulu” açıldı. iki deniz uçağının satın alınmasıyla da ilk deniz havacılığı kurulmuş oldu.

Birinci Dünya Savaşına, satın alınan 20 uçakla giren Osmanlı Devleti, başlangıçta Fransız sistemine göre şekillendirdiği Hava kuvvetlerini bu savaşta, Alman Komutanlarının yönetimine bıraktı. Savaş içinde cephe, keşif ve bombardıman görevi yapan 18 bölüklük bir hava gücü meydana geldi. Türk pilotları, Çanakkale, Filistin, Irak, Medine, Kafkas cephelerinde ikmal imkanlarından yoksun olarak görevlerini başarıyla ve kahramanca yaptılar.

1918 yılında Birinci Dünya Savaşı sona erdiği zaman, elde kalabilen uçaklar, istanbul ve Anadolu’nun çeşitli yerlerinde dağınık, arızalı ve bakımsız bir durumda bulunmaktaydı. Kuva-yı Havaiye Müfettiş-i Umümiliğinin kuruluş ve kadro olarak adından başka bir şeyi kalmamıştı. Bu sebeple 1919’da hava kuruluşları küçültüldü. Balon uçaksavar ve meteoroloji kuruluşları kaldırıldı. Birinci Dünya Savaşından

kalan uçaklarla istanbul, izmir ve Konya’da birer “Tayyare istasyonu”, Elazığ ve Diyarbakır’da birer “Tayyare Bölüğü” kuruldu.

Ankara’da, TBMM Hükümetinin kurulmasından sonra, Anadolu’ya kaçıp gelen havacı personelden ve eldeki kırık-dökük uçaklardan yararlanma düşüncesindeydi, Milli Müdafaa Vekaletinin emri üzerine Harbiye Dairesine bağlı bir Kuva-yı Havaiye Şubesi kuruldu.

Şube, personel ve araç-gereçlerin sağlanmasıyla uğraşacak; eğitim ve harekatı, Erkan-ı Harbiye Reisliği yönetecekti.

Garp Cephesi Komutanlığı kurulunca; Konya’daki Tayyare istasyonu ve Eskişehir’le Uşak’ta kurulacak uçak bölükleri, bu komutanlık emrine verilmişti. Konya Tayyare istasyonu, Anadolu’ya kaçıp gelen havacıların toplanma yeri olmuştu.

Konya’daki kırık-dökük uçaklar türlerine göre ayrılmış, biri sökülüp ötekine takılarak, birkaç uçak kullanılabilir duruma getirilmişti. Kanal Harekatına katılan Alman hava birliklerinden kalma üç sağlam uçakla da bir müfreze kurulmuştu. 1920’de Uşak’a gönderilen bu birliğe “Kartal Müfrezesi” adı verildi. 23’ncü Tümen Komutanlığı emrinde göreve başlayan bu av müfrezesi, keşif uçaklarının az ve yetersiz olmasından keşif görevini de yüklenmişti.

1920 yılında Kuva-yı Havaiye Şubesi adıyla yeniden kurulan Türk Hava Kuruluşu ve emrindeki fedakar havacılarımız, Kurtuluş Savaşı boyunca binbir yokluk içerisinde Doğu ve Batı Cepheleri Harekatına katılarak faydalı görevlerde bulunmuşlardır.

ilk Türk uçağı 28 Ocak 1925 günü izmir’de uçuruldu. 1924 yılında kurulan “Tayyare Cemiyeti” yoluyla ve halkın da yardımıyla, sivil bir hava filosu teşkil edildi. 1928 yılında da Kayseri’de “Tayyare ve Motor Tamir Fabrikası” adıyla bir fabrika işletmeye açıldı.

1940 yıllarında Hava Kuvvetleri harekat ve eğitim bakımından Genelkurmay Başkanlığına ve ikmal yönünden de Milli Savunma Bakanlığına bağlandı. 1951 yılında Eskişehir’de bulunan hava okulları, Hava Harp Okuluna dönüştürülerek Hava Kuvvetlerinin ihtiyacı olan çeşitli branşlardan subaylar ilk defa olarak kendi bünyesinden sağlanmaya başlandı.

Nato teşkilatına girildikten sonra, Türk Hava Kuvvetleri her yönden gelişti. Pervaneli uçakların yerini jet uçakları almaya başladı. Bunun sonucu olarak tayyare alayları, hava üs teşkilatına dönüştü.

Silahlı
Kuvvetlerin 1974 yılında, Kıbrıs’ta Rumların soydaşlarımıza karşı giriştiği toplu katliam harekatına mani olmak için giriştiği harekatta, Hava Kuvvetlerimiz kendine düşen görevi en iyi şekilde yapmıştır. Bu harekat, istiklal Savaşı’ndan sonra Hava Kuvvetlerinin katıldığı ilk muharebedir.